全球第二大班轮船东、丹麦航运巨头正在打破集装箱船队运力上限原则配资专业网，重启船队扩张计划。中国船厂预计将成为此轮箱船订单的最大赢家。
42艘双燃料万箱船，中国船厂“抢单”优势突出
据贸易风消息，马士基宣布将新建42艘液化天然气（LNG）双燃料动力集装箱船，订单价值预估达89亿美元（按当前汇率计算，约合人民币600亿元），全部为大型/超大型集装箱船，具体包括：12艘24000TEU级超大型集装箱船、24艘19000TEU级大型集装箱船、6艘18600TEU级大型集装箱船。
马士基计划订造的24000TEU级超大型集装箱船项目，仅有1家韩国船企（韩华海洋）参与，将与多家中国船厂竞标。若该笔订单落地，将是马士基迄今为止订购的最大型集装箱船。
另外，马士基此轮造船项目涵盖的24艘19000TEU级大型集装箱船，订单规模为12+12艘，据称正在与重工进行磋商。由于恒力重工能够提供更早交船期，因此获得马士基青睐。
6艘18600TEU级大型集装箱船极有可能是新时代造船目前持有的备选订单。2026年2月，马士基与新时代造船签订了8+6艘18600TEU集装箱船建造合同，若6艘备选生效，双方合作建造的同型船数量将增至14艘。近期，新时代造船已就该批新船与韩国发动机制造商STX发动机签订主机订单。
根据目前已公开的消息，马士基这笔极具规模的箱船订单极有可能由中国船厂包揽，而这契合马士基近年来的造船策略，自2024年以来，马士基更青睐于选择中国船厂造船。
同时就整体市场而言，集装箱船订单流向中国船厂已不再是新鲜事。2026年上半年，全球船东共计下单388艘集装箱船，超80%新船订单由中国船厂承接，同期韩国船厂的集装箱船订单量仅10-15%。
集装箱船东更偏爱中国船厂，很大程度上与交船期有关，中国船厂基于产能优势，能够实现更早交船，相较之下，韩国船厂在多船型并行建造方面产能受限。
除此以外，中国船厂在环保型双燃料集装箱船领域持续精进优化的研发建造技术，也是吸引集装箱船东下单的核心因素之一。
“内忧外患”！马士基下定决心造船
马士基此番高调订船，标志着这家航运巨头正在调整已推行长达十年的物流整合战略。马士基原有战略的重心是实现物流业务多元化，以降低对波动性较大的货运市场的风险敞口，但随着全球供应链环境快速变化，马士基重新聚焦于海运这一核心竞争力。
马士基表示，随着疫情后海运运费回归正常，陆运和空运物流部门的盈利能力未能如预期般有效抵消海运的波动性。相反，臃肿的组织结构和基础设施维护成本反而成为负担，使马士基切身感受到综合物流战略的局限性。
因此马士基判断，与其进行多元化、大范围的物流业务扩张，不如最大限度地提高核心主业的运营效率，于是正式着手扩充集装箱业务的船队规模。马士基的目标是摆脱以综合物流整合商为核心的模式，扩大核心海运集装箱业务的能力和增长空间。
在综合物流整合战略的影响下，即使在新冠期间的航运繁荣期，马士基亦维持将船队规模控制在400万至440万TEU水平的保守基调，新船订单仅限于替换老旧船舶而非净增加运力。
截至目前，马士基旗下船队规模共计752艘集装箱船，总运力近475万TEU。长达数年的运力克制使得马士基“现有船队已达到产能极限”，为确保拥有支持业务增长所需运力，马士基现在彻底放弃船队规模上限原则，转而采取激进的扩张策略。
马士基全面调整坚持十年的船队管理策略，也有竞争对手追赶的压力。
2022年初，地中海航运（MSC）超越马士基，成为全球最大的集装箱航运公司，当时两家船东各自掌控的运力均略高于420万TEU。
经过四年的船队建设，地中海航运的集装箱船运力已接近740万TEU，远超目前排名第二的马士基，两家船东的运力差距已扩大至约270万TEU。
除与全球第一的地中海航运差距拉大，全球排名第三的班轮船东凭借大规模的新船订单，宣称“将在2027年前超越马士基，跃居全球第二”。
数据显示，达飞海运集装箱船队运力约440万TEU，与马士基相比，运力差距约35万TEU；与此同时，达飞海运与马士基持有的在建订单运力分别约为170万TEU、120万TEU，这意味着，一旦在建订单全部交付，达飞海运将超过马士基，成为全球第二大班轮船东。
考虑到“内忧外患”，马士基一改以往的保守造船策略，一次性宣布将订造42艘大型/超大型集装箱船。
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